Falo na qualidade de economista, mas também na qualidade cidadão que conhece o peso de uma estrada inexistente. Em Moçambique, a ausência de infra-estrutura não é apenas um problema físico, é um imposto invisível sobre a produtividade, uma taxa silenciosa sobre o crescimento e uma barreira estrutural à transformação económica e um fardo perpetuo ao subdesenvolvimento.
Acompanhei atentamente e revestido de muito entusiasmo, o anúncio feito a partir da cidade da Beira, que dava conta do investimento de 2,6 mil milhões de dólares no programa “Mais Estradas 2026–2031”, o que para mim isto não deve significar apenas uma decisão de política pública. É para mim, na verdade, uma aposta macroeconómica de grande escala. Estamos a falar de intervir em 3.000 km de estradas, num país onde 72,5% da rede rodoviária (mais de 22 mil km) ainda não é pavimentada e pouco menos asfaltada.
Este número, por si só, explica por que razão os custos logísticos em Moçambique podem representar até 30–40% do valor final dos produtos, muito acima da média global de 8–10%. E é aqui que a estrada deixa de ser betão e passa a ser economia pura.
- Infra-estruturas como Multiplicador Económico: A Matemática do Crescimento
Cada Dólar investido em infra-estruturas rodoviárias em economias vias de desenvolvimento pode gerar entre 1,5 a 2,5 dólares em crescimento do PIB, segundo estudos do Banco Mundial e do FMI. Aplicando esta racionalidade ao caso moçambicano, estamos potencialmente diante de um impacto económico acumulado que pode ultrapassar 4 a 6 mil milhões de dólares ao longo do ciclo do projecto.
Mas o verdadeiro valor não está apenas no efeito multiplicador directo. Está naquilo que eu chamo de “efeito de desbloqueio económico”.
Uma estrada asfaltada de qualidade em Nampula não liga apenas duas cidades, ela liga produtores agrícolas a mercados, reduz perdas pós-colheita, diminui o custo do transporte em até 30%, e transforma economias de subsistência em economias comerciais.
No centro do país, corredores como Beira–Tete podem tornar-se verdadeiros canais de exportação de carvão, agro-produtos e minerais, reduzindo o tempo logístico em dias e, em economia, tempo é literalmente dinheiro.
2. Logística, Corredores e o Desenho de um Novo Modelo Económico
Se há algo que Moçambique precisa entender com urgência é que estradas isoladas não criam desenvolvimento, redes logísticas integradas sim. O verdadeiro ganho deste investimento só será capturado se o país alinhar três pilares fundamentais:
- Primeiro, corredores económicos estruturados. O desenvolvimento dos eixos Norte, Centro e Sul precisa estar articulado com portos como Maputo, Beira e Nacala. Não basta construir estradas, é preciso garantir fluidez logística;
- Segundo, integração com cadeias de valor. Estradas devem servir zonas agrícolas, clusters industriais e áreas mineiras. Caso contrário, tornam-se activos subutilizados; e
- Terceiro, plataformas logísticas e zonas económicas especiais. Experiências como a Etiópia e o Ruanda mostram que o verdadeiro salto acontece quando estradas alimentam parques industriais e centros logísticos.
Sem isso, corremos o risco de investir os mil milhões de Dólares apenas para melhorar mobilidade, quando o objectivo deveria ser transformar a estrutura produtiva.
3. Financiamento Inteligente: O Verdadeiro Desafio Não é Construir, é Sustentar
A questão crítica não é apenas como financiar os 2,6 mil milhões de Dólares, mas como garantir sustentabilidade fiscal.
Modelos tradicionais de endividamento público já mostraram os seus limites. Por isso, defendo uma abordagem híbrida:
- Parcerias Público-Privadas (PPP), com portagens inteligentes e contratos de desempenho;
- Blended finance, combinando capital público, concessional e privado; e
- Fundos de infraestrutura com participação institucional (fundos de pensões, seguradoras).
Mais importante ainda: cada estrada deve ser tratada como um activo económico, com retorno mensurável. Não podemos continuar a investir sem métricas claras de impacto.
4. Emprego, Industrialização e o Efeito Dominó
Durante a fase de construção, este programa pode gerar entre 30 mil a 50 mil empregos directos e indirectos, dependendo da intensidade de mão-de-obra local.
- Mas o impacto real está no pós-construção.
Estradas reduzem custos, aumentam margens e tornam viáveis negócios que antes não existiam. Pequenas indústrias, agro-processamento, comércio rural, tudo isso nasce quando o custo de transporte deixa de ser proibitivo.
É aqui que entra a pequena indústria transformadora. Se apenas 10% deste investimento (260 milhões USD) for estrategicamente canalizado para desenvolver clusters industriais ao longo dos corredores, podemos criar um ecossistema produtivo capaz de gerar receitas anuais superiores a 500 milhões USD em valor agregado.
5. Os Riscos Que Não Podemos Ignorar
“Mas há um lado que não pode ser romantizado”.
Corrupção, má qualidade das obras, falta de manutenção e planeamento deficiente já destruíram o impacto de investimentos anteriores. Estradas que duram 3 anos em vez de 20 não são infra-estruturas, são desperdício das finanças públicas.
Outro risco crítico é o desalinhamento territorial. Investir sem critérios económicos pode levar a projectos politicamente atractivos, mas economicamente inviáveis.
E, por fim, há o risco climático. Moçambique é altamente vulnerável a ciclones e cheias. Infra-estruturas sem resiliência são activos de curto prazo num país que precisa de soluções de longo prazo.
6. A Minha Convicção: Estradas São o Primeiro Capítulo, Não o Último
Eu olho para este programa e vejo mais do que um plano rodoviário. Vejo uma oportunidade histórica de redefinir o modelo económico de Moçambique.
“Mas deixo uma provocação clara”, Estradas não desenvolvem economias, são as economias que se desenvolvem através delas.
Se alinharmos este investimento com industrialização, logística integrada e políticas de competitividade, Moçambique pode reduzir drasticamente a sua dependência externa e construir uma base produtiva sólida.
Caso contrário, corremos o risco de ter melhores estradas… para continuar a exportar pobreza logística.
E isso, como economista, recuso-me a aceitar.
Por: Clésio Foia, Economista – Chefe